货运混改第一股，疫情扰动全球供应链，创造货运高光时刻
东航物流脱胎航空货运混改，是三大航货运混改上市第一单。公司独家运营中货航货机及东航股份客机货运业务，优势为在上海虹浦两场具备高份额，且拥有两机场过半货站资源，具备先发优势。经营层面，混改为公司注入经营创新动力，近年加大对高附加值的综合物流解决方案业务的资源投入，利润显著改善。年疫情影响下运价大幅提升，全年归母净利润达到23.7亿，相比完成混改的年增长%。
募投强化资源优势，远期向全球物流服务集成商迈进
公司募投项目进一步强化地面资源优势及构建信息化供应链平台。经营规划上，公司计划持续扩张货机机队体量，提升货运自主经营运力规模，并以航空快运及地面综合服务为根基进一步拓展综合物流服务业务，致力于成为“快供应链平台、高端物流解决方案服务提供商、航空物流地面服务综合提供商”，提升客户黏度，打造转型核心竞争力。远期进一步向延展高端合同物流，深入贯穿“干仓配”服务网络迈进，成为最具创新力的全球物流服务集成商。
首次覆盖给予“增持”评级，合理股价15.26-17.44元
全球互通将在疫情消退后重启，航空货运运价大概率有所回落。预计-年公司归母净利润分别为28.5亿、19.3亿、17.2亿，EPS分别为1.79元、1.22元、1.09元。参考同业公司，我们认为公司目标价对应年EPS的15倍左右PE估值相对合理，首次覆盖给予“增持”评级，合理股价15.26-17.44元，对应23年EPS的PE估值14-16X。
风险提示
全球经济下滑，竞争格局恶化，油价上涨，安全事故
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投资摘要
估值与投资建议
年-年公司业绩大放异彩主要来自于疫情扰动全球供应链，跨国航班大幅减少导致腹舱运力不足带来的运价大幅提升，但随着全球互联互通在疫情消退后重启，航空货运运价水平大概率出现一定回落，公司业绩届时可能存在一定压力。我们预计-年公司归母净利润分别为28.5亿、19.3亿、17.2亿，EPS分别为1.79元、1.22元、1.09元。
公司业务周期属性显著，因此不太适合用绝对估值法进行估值。公司打通航空货运及上下游服务行业，兼具供货代供应链公司及航空公司属性，我们用可比公司估值法对东航物流进行估值。
我国A股上市公司中具备一定规模的物流公司及航空公司主要有中国外运、华贸物流及三大航等。按照年6月7日各公司收盘价及万得一致预期盈利预测，各公司当前股价对应年一致预期EPS的PE估值平均为12.4X。考虑到各公司一致预期目标价对应当前股价涨幅平均为22%，因此其目标价对应各公司年一致预期EPS的平均估值水平大概在15X左右。
基于此逻辑，我们给予东航物流“增持”评级，合理股价15.26-17.44元，对应23年EPS的PE估值14-16X。
核心假设与逻辑
第一，疫情有序消退，全球货运供应链逐步回归正常，运价整体呈现逐步下行态势。
第二，公司积极拓展航空货运业务，优化航网结构，提升高附加值供应链服务，货运单价即便相比疫情时期有所下降，但仍显著高于疫情前水平。
第三，公司持续扩张货机机队，优化客机货运业务、货站业务及供应链综合服务，相关货运量持续提升，即便运价有所下降，但收入仍可保持平稳，利润率显著高于疫情前。
主要风险
第一，货运竞争格局恶化，运价下跌超预期
第二，国际油价上涨，提升成本压力
第三，高附加值业务拓展不及预期
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核心观点航空物流是依托航空货运形成的上下游一体化揽收、运输、仓储、配送、代理等产业的统称。航空物流离不开航空货运运输，而航空货运的景气度高度挂钩于全球宏观经济及核心国家贸易，货量增速已经趋于平缓，且货运领域竞争充分，呈现较强的周期属性。年疫情扰动全球供应链，全球航空客运互联互通中断，进而导致了客机腹舱运力的缺失，造成航空货运运价大涨，至今运价仍处于高位，航空物流行业也迎来了高光时刻。
抛开疫情不谈，于周期性行业获取超额回报的法门在于苦修内功，提升细分领域专业化水平。我国航空物流业专业化日趋深入，行业参与者已经进入到打通航空货运整条产业链的垂直化整合阶段，纵使航空货运货量增速放缓，但航空物流仍不乏高增长领域，如跨境电商物流及生鲜配送产地直达服务等细分市场增速较快。除此之外，航空物流领域细分业务中另一块高附加值业务为航空货站地面综合服务，我国航空货流主要集中在四个一线城市的枢纽机场尤其是上海虹浦两场，货站资源相对稀缺，具备货站资源的公司具备充分的定价权。
东航物流脱胎于民航航空货运混改，是三大航货运混改上市第一单。公司独家运营中货航10架货机及东航股份超架客机的客机货运业务，核心资源优势在于中货航及东航股份于上海虹浦两场时刻份额高，且拥有两机场超过50%份额的货站资源，具备先发优势，疫情前公司超六成利润来自于货站。经营层面，混合所有制改革为公司注入经营创新动力，近年加大对高附加值的综合物流解决方案业务的资源投入，跨境电商服务、产地直达服务增速迅猛，结合货机运价的探底回升，利润显著改善。年疫情影响下运价大幅提升，全年归母净利润达到23.7亿，相比完成混改的年增长%。
公司募投项目主要投向浦东综合航空物流中心建设项目、全网货站升级改造项目等，进一步强化地面资源优势及构建信息化供应链平台。经营规划上，公司计划持续扩张货机机队体量，提升货运自主经营运力规模，并以航空快运及地面综合服务为根基进一步拓展综合物流服务业务，致力于成为“快供应链平台、高端物流解决方案服务提供商、航空物流地面服务综合提供商”，提升客户黏度，打造转型核心竞争力。远期进一步向延展高端合同物流，深入贯穿“干仓配”服务网络迈进，成为最具创新力的全球物流服务集成商。
年-年公司业绩大放异彩主要来自于疫情扰动全球供应链，跨国航班大幅减少导致腹舱运力不足带来的运价大幅提升，但随着全球互联互通在疫情消退后重启，航空货运运价水平大概率出现一定回落，公司业绩届时可能存在一定压力。我们预计-年公司归母净利润分别为28.5亿、19.3亿、17.2亿，EPS分别为1.79元、1.22元、1.09元。估值方面，东航物流打通航空货运及上下游服务行业，兼具供货代供应链公司及航空公司属性，我们用可比公司估值法对东航物流进行估值。我国A股上市公司中具备一定规模的物流公司及航空公司主要有中国外运、华贸物流及三大航等，根据万得一致预期数据，各公司目标价对应其年一致预期EPS平均估值水平大概在15X左右。基于此逻辑，我们给予东航物流“增持”评级，合理股价15.26-17.44元，对应23年EPS的PE估值14-16X。
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航空物流周期底色，细分市场成长性显著航空物流是依托航空货运，形成的上下游一体的揽收、运输、仓储、配送及代理等产业的统称。航空货运本身呈现较强的周期性，但航空物流衍生的部分细分业务市场具备较强的成长性，同时机场货站资源具备一定的稀缺性。
3.1航空货运高度挂钩宏观经济，增长趋于平缓
航空货运是指用货机或客机腹舱将货物从一地运往另一地。在所有交通运输方式中，航空飞行器具备运输速度最快，时效性最强，空间跨度最大，运输最为安全准确等特点，因此适用于一些特种货物如高端器件、活体动物、易腐物品、时效邮件信件等。
全球范围内航空货运景气高度依赖于全球经济表现及全球贸易波动，历史上看，民航货邮周转量增速与全球贸易金额呈现高度相关性。年航空货运因全球宏观经济增速放缓，中美贸易摩擦等因素有所下降，全年货运周转量达到亿吨公里，同比下降3.2%，年因疫情影响，全球客机腹舱运力骤减，运量亦有所下降，全年货邮周转量同比下降10.6%。
我国宏观经济增长稳中降速，民航货邮量增速亦相对平稳，在疫情前，-年民航货邮运输量增速在2.0%-6.2%之间，民航货邮周转量增速在0.3%-10.8%之间。年因疫情影响，我国民航货邮运输量有所下降，为.6万吨，同比下降10.2%，货邮周转量.2亿吨公里，同比下降8.7%。
3.2航空货运充分竞争，周期底色浓厚，疫情扰动迎高光时刻
全球范围内货运航权限制较少，航空货运竞争充分。大型跨国物流企业如FedEx等大型跨国企业货机机队规模庞大，业务遍及全球，其中FedEx、DHL、UPS三家公司合计货机规模超架。国内市场中，国有三大航空集团下属货运板块南航货运、中货航、国货航合计拥有超30架货机，叠加客机腹舱运能，占据我国民航货运量超5成份额，周转量超6成份额。近年来随着顺丰等民营快递公司不断扩张自身航空运力，三大航市占率有所下降。
航空货运整体需求增速并不算高，且挂钩全球宏观经济走势，竞争相对充分，这赋予了航空货运强烈的周期属性。历史上看，我国航空货运运价水平随全球贸易活跃度上下波动，运价波动方向与集运运价趋同。
年新冠肺炎扰动全球供应链，航空客机腹舱运力骤减，防疫物资运送需求却大幅提高，拉动航空运价显著提升，航空物流迎来高光时刻。根据三大航年报，航空货运吨公里收入同比近乎翻倍。步入年，全球互联互通仍暂未全面重启，虽然我们无法获取公开航空货邮运价高频数据，但根据当前全球市场航空货运货邮载运率来看，运价水平仍处于高位。
3.3专业化日趋深入，细分市场高成长，航空物流蓬勃发展
我国航空物流行业发展历经三大阶段，第一阶段是以“专业化分工”为主导的发展过程，此阶段以年三大国有航空集团重组为起点，航空公司推进客货并举，独立成立专业化的货运公司或货运部开展业务，货邮服务逐步向专业化发展。第二阶段是年开始的航空快递与航空货运的竞争加速，航空货运实施“快运化融合”战略发展，管理日趋精细化，更加重视时效性及地空资源整合服务链的延伸。第三阶段是伴随着客户需求日趋丰富，航空物流服务提供者更注重客户服务体验，丰富服务内容的垂直化整合阶段。
周期性行业中，提升专业化及运营效率，协同上下游拓展高附加值业务成为各航空货运运营企业获取超额利润的法宝，而在全球航空货运量总量增长降速的大背景下，航空物流走向第三阶段，即专业化，细分化，特色化，进而提高服务附加值是必由之路。未来跨境电商、冷链生鲜运输以及贯彻商流、货流的附加服务可能是未来航空物流行业发展的着力点。
随着互联网高度发展，中国制造业升级，中国民众的消费能力提高，国内外互联互通日趋便捷已经政策支持，跨境电商蓬勃发展。相比于传统贸易，跨境电商具备流程简单，信息透明等优势，发展十分迅速。艾媒咨询数据提及，年我国广义跨境电商进出口金额达到10.8万亿，同比增长17%，年即便受到疫情影响，跨境电商交易预期规模仅下降4.6%，仍达到10.3万亿元，跨境电商进出口金额的迅猛增长带动跨境电商物流、仓储等一系列物流相关业务快速增长。
此外，我国居民消费升级拉动生鲜产品需求不断攀升，进一步推升冷链运输需求。iResearch数据显示-年中国生鲜电商交易规模从亿大幅跃升至亿，年化增速54%，年预计达到.3亿，预计同比提升44.7%，延续高速增长。生鲜产品需求不断提升的同时也拉动了海外生鲜进口需求，生鲜易腐品航空冷链运输货量亦不断增长，催生相关物流需求快速提升。
3.4航空货运集中于枢纽机场，相关资源相对稀缺
航空货运自身存在明显的周期属性，但依托于航空货运衍生的物流需求中相关细分市场竞争格局显著不同。货代、揽货、配送及运输环节相关参与者竞争充分，而机场货站资源却主要把控在航空运输企业及机场方，供给较为有限。机场货站是航空物流货物进出机场绕不开的环节，而我国航空货运运量主要集中在四个一线城市，尤其集中在上海虹浦两场，相关资源愈发稀缺。
上海作为我国经济中心，航空物流高度发达，而东航物流是一家核心业务集中于上海，运营中货航全货机业务及东航股份客机货运，拥有上海虹浦两场超50%的货站资源，并以此为基础衍生其他物流及供应链服务的公司，资源优势突出。
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东航物流：脱胎国企混改，货航上市第一单4.1历史沿革及股权结构
年东航物流的前身，东远物流成立，成立之初东航股份与中远集团、中货航分别持股69.3%、29.7%、1%。年东航股份收购中远集团、中货航所持有的的全部东远物流股权并向东远物流增资，同年东远物流更名为东航物流。年东航物流完成混合所有制改革，也是航空货运领域混改第一单，增资引入联想控股、珠海普东物流、德邦股份、绿地投资，同年整体变更为股份有限公司。
股权结构方面，上市前东航产投持有公司45%的股权，联想控股持股比例为20.1%，珠海普东物流持股比例为10%，天津睿远为10%，德邦物流为%，绿地投资为5%，北京君联为4.9%。参股及控股公司方面，公司全资控股东航运输、东航快递、东方福达、创威仓储等公司，对中货航、东航供应链、东环国际、东储擎仓的持股比例分别为83%、51%、40%、50%。
公司核心收入利润来自于中货航，年公司营业收入.11亿，其中中货航收入.34亿，占比73.7%，公司净利润27.24亿，其中中货航19.97亿，占比73.3%。中货航的前身东远货航成立于年7月，由东航股份与中远集团合资成立，同年更名为中国货运航空，并于年11月增资。年5月东航股份、中远集团、新加坡货航、长荣航空共同增资重组中货航，增资后东航股份持有中货航51%的股权。年东航股份将其持有的中货航全部股权转让给东航物流。年东航物流受让长荣航空、新加坡货航持有的中货航各16%的股权，此后东航物流持有的中货航比例维持在83%。
4.2收入持续增长，年运价高企利润大幅提升
公司核心业务为航空速运服务、地面综合服务、综合物流解决方案，其中航空速运服务包括全货机运输和客机腹舱运输，地面综合服务包括货站操作、多式联运、仓储，综合物流解决方案包括跨境电商解决方案、同业项目供应链、航空特货解决方案，产地直达解决方案。自从东航股份剥离后，公司快速推进综合物流解决方案业务，拉动营业收入稳步提升。年因运价高企，公司营业收入达到.1亿，同比增长33.8%，归母净利润23.7亿，同比提高%。
业务分拆：空运立足，货站稳健，供应链蓬勃发展
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业务分拆：空运立足，货站稳健，供应链蓬勃发展公司全部业务的核心立足点是航空速运业务，包括全货机货运及客机货运，并以此为核心拓展上下游的货站操作、仓储配送、报关清关等一系列服务，业务可大致分为航空快运、地面综合服务、综合物流解决方案三大板块。
5.1航空速运业务：全货机运输，客机货运
公司航空速运业务包括全货机运输及客机腹舱运输，公司独家经营中货航旗下10架全货机，及东航股份客机腹舱业务。截至年末，公司经营国内至洛杉矶、芝加哥、法兰克福、阿姆斯特丹等14个国际城市的全货机航线，同时拥有东方航空架飞机至日、美、欧、韩、东南亚及国内航线的客机货运业务，此外，公司与全球各国多家航空公司建立互换舱位、代码共享、签订联运协议等合作关系，航线网络及运力分布遍及全球。具体产品上，公司提供快运服务，航空特货服务，普货服务满足客户需求。
公司的全货机业务与客机腹舱运输业务在实际操作中承载的职能显著不同。公司全权运营全货机，兼顾揽货、货运操作及实际运输等各个环节，并负担货机运营成本，而客机腹舱运输方面，公司以缔约承运人身份对外承揽业务并签约，独家享有东航客机的舱位销售权、定价权以及从事结算等相关业务，并不介入实际运输环节，因此二者相关收入确定、成本分摊逻辑存在巨大差异。
全货机业务：
全货机业务使用货运飞机将货物从一地运往另一地，其优势在于航权限制少，航班时刻灵活，单机载重量大，对货源的敏感度更高。东航物流于年引进两架B-F飞机，全货机机队规模已经达到10架，十四五期间计划扩张全货机机队规模至15-20架。
公司全货机主要执飞国际航线，年夏秋航季主要目的地为德国法兰克福、荷兰阿姆斯特丹、美国芝加哥、美国亚特兰大、日本东京、日本大阪、新加坡、泰国曼谷，周班次合计班。除全货机航线外，疫情之下客改货航班仍在存续，且体量较大，年夏秋季换季初正班时刻表显示，在疫情前航班排布较密集的东南亚航线及部分欧洲航线客改货航班量较大，合计达到每周班，三倍于全货机体量。
公司全货机业务经营状况挂钩全球经贸活跃度，在公司历史货机机队规模变化不大，在货运运力及货机运量相对稳定的清下，历史收益波动较大。年由于新冠疫情冲击客机腹舱业务，全球范围内航空货运运力骤减，货机运输迎来高光时刻，单价大幅上涨，吨公里收入大幅提高至2.05元，拉动公司货机业务毛利率达到43.07%，同比大幅提高37.07pct。
客机货运业务：
客机腹舱货运是采用客机托运行李后富余的腹舱运力提供货运服务，客货运输行为同时完成。东航物流独家运营东航股份客机腹舱货运，业务模式经历两次变化，完成了从委托经营-承包经营-独立自主经营的模式飞跃。东航股份在客机腹舱货运经营上给予了东航物流更大的灵活性和激励制度，提升了东航物流的盈利空间，并从结果上平滑了客机腹舱业务业绩。
委托经营模式：8年4月之前采用委托经营的方式接受东航股份委托，运营客机腹舱货运业务。
在委托经营的模式下，东航股份将全部客机航班腹舱货运委托中货航运营，双方为委托代理关系。在委托经营模式下，腹舱货运收入为东航股份所有，东航物流则按照委托费用率获取收入，并负担在东航物流工作的腹舱销售、结算等人员人工成本及办公费、营销费等。东航物流与东航股份依据正常情况下提供该类服务的独立第三方收取的价格，同时考虑货运市场整体环境，中货航受托经营成本及对于公司委托经营的具体要求等因素后，在每年年初对客机腹舱相关营业收入、销售管理费用、人工成本等成本费用进行预估，由中货航与东航股份公平磋商厘定委托经营费率，并根据客机腹舱实际收入确定应收取的委托经营费用率，年、8年1-3月该费用率分别为3.6%和4%。
承包运营模式：为解决同业竞争问题，东航物流与东航股份于8年4月起采用承包运营模式，由东航物流承包经营东航股份的客机腹舱货运业务。在承包运营模式下，东航物流独家享有东航客机腹舱的仓位销售权、定价权及结算等业务，独立负责腹舱货运业务承揽、销售、货运操作、信息财务等全链条业务，并承担整体货物承运责任，并向东航股份支付承包费用，收取腹舱承包经营运营费用。
承包费用的定价机制包括基准价机制及基准价调整机制，其中基准价由具有相关业务资质的评估机构于每年四季度根据次年航班计划表确定的可供吨公里及按历史航线数据计算确定的载运率和每公里收入水平对第二年腹舱收入进行评估得出，评估结果需经相关国资部门备案。基准价调整机制为考虑到可能发生的市场波动，由会计师事务所对上一年度东航客机腹舱的实际货运收入进行专项审计，若经审计的年度腹舱货运实际收入减去基准价存在差额，则实际支付的承包费需在基准价的基础上进行调整，调整金额为年度腹舱货运实际收入减去基准价的差额乘以50%。
运营费用计价方式：腹舱承包经营费用=结算价×费用率。其中，结算价为中货航应向东航股份实际支付的承包费（考虑调价机制后），即基准价+（年度腹舱货运实际收入-基准价）*50%；费用率按客机腹舱最近三年相关运营费用的实际发生额，除以该等年度内经审计的结算价所得的比值，经算术平均计算的平均值，未来每年进行一次动态调整，年为8.11%。在此费用计算模式下，东航物流客机腹舱货运经营收入随市场波动的幅度明显减轻，但经营妥善同样可获取超额收入，成本端则自行承担，因此可从收入、成本两端提升利润空间。
独家经营模式：年新冠肺炎冲击下，航空客运受到明显冲击，腹舱运力骤减，在货运需求无法得到有效运力满足的情况下，“客改货”异军突起。为进一步明确非常态化经营时客机货运业务范围及定价方式，公司与东航股份再次变更客机货运业务模式，改为由东航物流独家经营东航股份客机货运业务。
在独家运营的模式下，客机货运分为常规业务和非常规业务。常规业务是指长期存在的客机腹舱业务，计价方式为由东航物流向东航股份支付运输服务价款。运输服务价款=客机腹舱货运实际收入×（1-常规业务费率），其中常规业务费率=运营费用率+（当年东航客机腹舱货运业务增长率-三大航当年客机腹舱货运收入平均增长率）×50%。常规业务费用率的设置既考虑了公司经营状况，又考虑了对超越行业平均增长水平的激励。
非常规业务情形下计价方式为：运输服务价款=非常规客机货运实际收入×（1-非常规业务费率），其中非常规业务费率=运营费用率×（1+合理利润率）。其中合理利润率为三大航过往三个会计年度平均利润率的算数平均数。
在独家运营模式下，东航物流支付给东航股份的服务价款本质上来自于客机货运实际收入扣减一定业务费率，而业务费率在相当程度上决定了东航物流的利润，该费用率综合考虑了运营费用率及东航物流实际经营效率，充分考虑了东航物流经营的主观能动性，利于东航物流长期拓展业务。且从结果上看，独家运营的模式进一步平滑了东航物流客机腹舱业务的经营利润。
东航物流或东航股份的客机货运运投规模随东航股份客机机队规模不断扩大，但由于客机腹舱运力本质上依托客运航班的排班，且运力需优先考虑旅客行李托运，同时不太可能为了货运牺牲客运而刻意匹配货源，因此历史上客机腹舱载运率相对货机显著偏低，约在40%左右。疫情前贡献收入规模在30亿左右，年由于疫情影响，航空货运供需关系大幅改善，客机货运吨公里收入大幅提高至2.37元，同比升92.6%，拉动腹舱收入提高至52.2亿，升幅为42.7%。
5.2地面综合服务：货站操作，多式联运，仓储
地面综合服务服务于全货机运输及客机货运飞机起飞前后的业务链条，具体包括货站操作，多式联运及仓储。货站操作主要包括货物出港进港业务、其中，货物出港业务由预制单证、货物安检、入库组装、货物配载和出港待交接等核心环节构成，货物进港业务由进港交接、理货、分单、与货运代理人交接航空货运单等核心环节构成。多式联运业务为为客户提供卡车航班与内场运输业务，根据协议约定为其提供从始发地至目的地的地面运输服务。仓储业务指将指定仓库在指定期间租予货代用于货品仓储并收取仓库租金。
货站操作：
公司地面综合服务的核心收入来源为货站操作。总量上看，公司地面代理航空公司客户共47家，年地面操作总货量达到.45万吨，业务范围遍及全球多条航线。公司目前自营货站17个，覆盖全国10省11市，其中上海两场7个，北京、昆明等地10个。
结构上看，公司货站操作业务主要集中在上海虹浦两场，上海是内地全部城市中航空物流最发达的城市，上海浦东、虹桥机场货邮吞吐量分别为.7万吨、33.9万吨，分别占全国机场货邮吞吐量的22.9%和2.1%，合计高于北京和广州三个机场的总和。东航物流运行上海浦东机场运行五个货站、虹桥机场两个货站，年操作货量.08万吨，市场份额达到54.2%。.08万吨的操作货量也占到了公司货站操作业务量的87.4%。
公司货站操作收入计算公式为货站使用单价×操作货物重量。过去几年上海虹浦两场货邮吞吐总量增速不明显，-年合计增速略超10%。单价方面，货站使用单价由政策规定，根据民航局年号文《关于印发民用机场收费改革实施方案的通知》和年18号文《关于印发民用机场收费标准调整方案的通知》，对于内航国内航班，一类机场货站操作收费实施市场调节价，由运营方与航空公司综合考虑多因素协商决定，对于二类、三类机场采用政府指导价，对于外航及国际及港澳台航班采用市场调节价。
年市场化定价放开后，公司货站操作单价显著提升，但年民航局33号文降低货邮操作政府指导价部分收费标准20%，并严格收费监管，年-年货站操作单价未有明显波动，年为.91元，同比升3.7%。
多式联运：
公司多式联运业务为通过子公司东航运输与航空公司和货运代理人等客户直接洽谈业务合作，并根据双方签署的业务协议中约定的服务内容为客户提供卡车航班与内场运输等服务并收取相应的运输服务费，其中卡车航班为国际进出港货物提供国内段地面运输延伸服务，并提供卡车装卸、货物分解、理货等服务，同时在上海机场为国际货运代理提供国际进港货物送仓服务及国际进出港货物海关辅助查验、单证核销等服务。内场运输业务主要依托东航物流货站资源，为各航空公司及货运代理人等客户提供围绕上海虹桥和上海浦东两个机场间及机场各货站间的货物短驳及航空设备短驳等服务。
卡车航班定价模式为：运输服务费=相应目的地港单价费率*运单计费重量+增值服务费，其中单价费率综合考虑运送货物的路线距离、货物品类、运输车型及市场竞争情况等因素确定。此外，根据客户需求，东航运输亦可为其提供国际进出港货物海关辅助查验、货物核重、送仓服务等增值服务并收取相应费用。内场运输业务定价方面，东航运输制订了《上海东方航空运输有限公司国际货服务价格表》，视具体市场及自身业务需求不定期修订、更新并于公司
